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No futuro, seu rosto pode ser sua passagem aérea

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Embarque sem papel, sem fila e sem passaporte: no futuro próximo, seu rosto e celular podem ser tudo o que você vai precisar para voar. Um plano ousado da Organização das Nações Unidas (ONU) quer aposentar de vez os cartões de embarque e transformar o aeroporto inteiro em um grande scanner de reconhecimento facial.

Em vez de mostrar documentos e encarar filas, o passageiro do futuro vai baixar uma credencial digital no smartphone. O tal “passe de jornada” se atualiza sozinho em caso de atrasos e permite circular por todo o aeroporto usando apenas o rosto.

Com oito bilhões de passageiros até 2040, digitalização e reconhecimento facial vão acelerar embarque (Imagem: Frame Stock Footage/Shutterstock)

É o que destaca o Euro News ao revelar os planos da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), ligada à ONU. A ideia é eliminar o check-in como conhecemos e reduzir custos, fraudes e até o tráfico de pessoas — tudo com a promessa de mais agilidade e segurança.

Aeroportos cheios, rostos escaneados

A pressão vem do céu — e dos números. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês), o total de passageiros deve dobrar até 2040, chegando a oito bilhões por ano. Para dar conta desse volume sem travar os aeroportos, o setor aposta tudo na digitalização.

Países, como Finlândia e Singapura, já estão testando os sistemas biométricos. Em Amsterdã (Holanda), o aeroporto de Schiphol usa reconhecimento facial desde 2019 em voos selecionados. E a companhia aérea Ryanair prometeu eliminar o cartão de embarque em papel ainda este ano.

A tecnologia também mira a segurança. Ao usar dados únicos, como impressões faciais, o sistema reduz as chances de fraude de identidade. E, no embalo, pode ajudar a combater crimes como o tráfico humano, segundo a OACI, que define padrões para o setor aéreo.

Leia mais:

Privacidade na turbulência: nem todo mundo quer voar assim

  • Nem todo mundo embarcou nessa viagem digital: especialistas em privacidade alertam para os riscos de vigilância em massa e uso indevido de dados biométricos. O medo é que a mesma tecnologia que promete agilidade vire mais uma ferramenta de controle;
  • Empresas do setor, como a Amadeus, tentam acalmar os ânimos. Afirmam que os sistemas foram desenhados para apagar os dados do passageiro segundos após o uso — e que o processo inteiro seria opcional. Cada país pode decidir se adota ou não a nova credencial digital;
  • Enquanto isso, o cenário continua em transformação;
  • Se depender da tecnologia, o futuro das viagens será mais rápido, mais limpo e sem papel;
  • Mas, como em todo voo, é bom manter o cinto afivelado: a rota da inovação ainda passa por zonas de turbulência.
Especialistas alertam para uso indevido de dados biométricos, enquanto o setor promete opções e segurança para tranquilizar os passageiros (Imagem: Frame Stock Footage/Shutterstock)

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Navios e aviões também pagam multas?

by with No Comment aviãoembarcaçãomultaMulta de trânsitonaviotira-dúvidasVeículos e Tecnologia

Qualquer motorista que se preze tem medo da infame multa. Às vezes, basta uma breve desatenção, uma seta que não foi ligada, uma parada além da faixa, um piscar de olhos a mais acima do limite de velocidade… E zás, lá está ela: a notificação oficial chegando pelo correio, com o valor da infração, os pontos na carteira e, claro, aquela dorzinha no bolso.

Quando pensamos nesse tipo de penalidade, geralmente a associamos ao trânsito terrestre: carros, motos e caminhões que desrespeitam regras de circulação e acabam penalizados. No entanto, o universo das infrações não se limita às ruas e estradas.

Navios e aviões também podem e são multados — com mais frequência até do que se imagina. Mas as circunstâncias e os critérios para essas penalidades são bem diferentes do que ocorre no asfalto.

Navios e aviões também são multados?

Em vez de uma lombada eletrônica ou radar fixo, o que está em jogo no céu e no mar envolve o cumprimento de normas internacionais, rotas seguras de navegação, controle ambiental e protocolos de segurança rigorosos.

Pessoa vendo as informações da multa que recebeu – Crédito editorial: igorykor / Shutterstock.com

No caso das embarcações, por exemplo, despejar resíduos indevidamente no oceano ou desrespeitar o limite de emissão de poluentes pode resultar em multas pesadas, aplicadas por órgãos reguladores ambientais.

Já para aviões, uma violação do espaço aéreo, atrasos injustificados ou falhas de manutenção detectadas em solo também podem gerar penalidades.

Cargueiro a vela busca diminuir emissão de carbono no transporte de cargas. (Imagem: GreenOak/Shutterstock)

No caso dos navios, as multas podem ser aplicadas por diversos motivos, como:

  • Descumprimento de normas ambientais: o despejo irregular de resíduos ou óleo no mar pode resultar em multas severas, já que isso causa danos ao ecossistema marinho;
  • Violação de rotas marítimas: existem corredores de navegação estabelecidos para garantir a segurança do tráfego marítimo. Desviar dessas rotas sem justificativa pode acarretar penalidades;
  • Falta de documentação ou irregularidades na embarcação: navios precisam estar devidamente registrados e em conformidade com as normas de segurança. Qualquer irregularidade pode gerar multas.

Já os aviões podem ser multados por infrações como:

  • Violação do espaço aéreo: aeronaves que entram em áreas restritas ou não seguem os planos de voo estabelecidos podem ser penalizadas;
  • Desrespeito a normas de segurança: isso inclui falhas na manutenção, excesso de carga ou descumprimento de procedimentos de segurança;
  • Infrações ambientais: assim como os navios, aviões também devem seguir normas ambientais, como a emissão controlada de poluentes.

Diferentemente do trânsito terrestre, onde as infrações são fiscalizadas por órgãos locais, as multas para navios e aviões são aplicadas por entidades nacionais e internacionais, como a Organização Marítima Internacional (IMO) e a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

Quem paga as multas de navios e aviões?

A responsabilidade pelo pagamento das multas varia conforme a infração e a estrutura organizacional do transporte.

Avião na pista de lado
Incidente foi evitado por pouco (Imagem: Photofex-AT/iStock)

No caso de veículos terrestres, o motorista ou o proprietário do veículo geralmente é o responsável pela multa. Mas, no caso de navios e aviões, a situação é um pouco mais complexa.

Leia mais:

Para navios, as multas podem ser direcionadas a diferentes partes envolvidas:

  • Companhia proprietária do navio: em muitos casos, a empresa dona da embarcação é a responsável pelo pagamento das multas, especialmente quando se trata de infrações ambientais ou de segurança;
  • Capitão ou comandante: dependendo da gravidade da infração e das circunstâncias, o capitão pode ser responsabilizado diretamente, especialmente se houver negligência comprovada;
  • Tripulação: em algumas situações, membros específicos da tripulação podem ser multados individualmente, caso tenham cometido infrações diretamente relacionadas às suas funções.

No caso dos aviões, a lógica é semelhante:

  • Companhia aérea: a empresa que opera a aeronave geralmente é a responsável pelas multas, especialmente quando se trata de infrações relacionadas à segurança, manutenção ou regulamentação ambiental;
  • Piloto ou comandante: se a infração for diretamente atribuída ao piloto, como a violação de um espaço aéreo restrito, ele pode ser responsabilizado e multado individualmente;
  • Operadores de solo: em alguns casos, infrações relacionadas ao carregamento de bagagens, abastecimento ou manutenção podem resultar em multas para os operadores de solo ou empresas terceirizadas.

Assim, enquanto no trânsito terrestre as multas são mais diretamente ligadas ao condutor, no caso de navios e aviões, a responsabilidade pode ser compartilhada entre a empresa operadora, o comandante e até mesmo a tripulação.

Com informações de International Maritime Organization (IMO) e International Civil Aviation Organization (ICAO).

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Veja momento em que pilotos realizam “pouso-caranguejo” de aviões com ventos de 80 km/h

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Rajadas de vento que atingiram 80 km/h obrigaram os comandantes de aviões a empregar manobra especializada para garantir pousos seguros no Aeroporto de Birmingham (Inglaterra) na quarta-feira (16/4).

Aeronaves aterrissaram com “pouso-caranguejo” durante forte rajada de vento

  • Imagens registram, ao menos, quatro aviões oscilando devido às fortes rajadas;
  • A técnica adotada, conhecida como “pouso-caranguejo”, é essencial para pousos em situação de vento cruzado;
  • Nela, o piloto inclina o nariz da aeronave em ângulo contra o vento, alinhando as rodas apenas no momento do toque na pista.
Imagens registram, ao menos, quatro aviões oscilando devido às fortes rajadas (Imagem: joyfull/Shutterstock)

Leia mais:

Veja, a seguir, o vídeo do momento no qual o avião é pousado com a técnica do pouso-caranguejo:

Avião no céu
Nela, o piloto inclina o nariz da aeronave em ângulo contra o vento, alinhando as rodas apenas no momento do toque na pista (Imagem: w_p_o/Shutterstock)

Por que os aviões da Boeing começam e terminam com 7?

Quando pensamos em aviões comerciais, uma das marcas que imediatamente vêm à mente é a norte-americana Boeing. Reconhecida globalmente, essa fabricante produz algumas das aeronaves mais populares do mundo, como o Boeing 737, Boeing 747 e Boeing 787.

Uma característica curiosa dessas aeronaves é o fato de seus nomes começarem e terminarem sempre com o número sete. Mas por que exatamente a Boeing adotou essa convenção numérica peculiar para seus aviões?

Entenda por que os aviões Boeing começam e terminam em 7

Essa tradição numérica teve início nos anos 1950, uma época de grande expansão para a aviação civil. Originalmente, a Boeing separava seus produtos por categorias numéricas específicas.

Aeronaves movidas a hélice eram identificadas com séries 300 e 400, modelos com motores turbo usavam a série 500, enquanto mísseis e foguetes eram catalogados com o número 600. Quando chegou a vez dos aviões comerciais a jato, a empresa optou pela série 700, inaugurando essa fase com o emblemático modelo 707.

O número “707” não foi escolhido aleatoriamente. De início, o projeto do primeiro jato comercial da Boeing foi denominado 700, mas o departamento de marketing da companhia decidiu que “707” teria uma sonoridade melhor e mais memorável.

O número sete também carrega uma forte associação cultural com sorte e positividade, especialmente no Ocidente, fatores considerados importantes na promoção dos novos aviões.

O Boeing 707, lançado em 1957, tornou-se um sucesso global e firmou definitivamente a marca no mercado de aviação comercial.

Desde então, a empresa decidiu manter o padrão numérico com todos os novos aviões comerciais sendo batizados da mesma forma: começando e terminando com o número sete. Isso criou uma forte identidade visual e comercial para a Boeing, tornando seus modelos facilmente reconhecíveis em qualquer lugar do mundo.

A sequência continuou com modelos como o 717, 727, e assim sucessivamente até o 787 Dreamliner. Embora cada aeronave possua especificações técnicas diferentes, voltadas para diferentes perfis de passageiros e trajetos, todas mantiveram o mesmo padrão de nomenclatura estabelecido há quase 70 anos.

Essa convenção numérica tornou-se tão emblemática que é reconhecida por passageiros, empresas aéreas e até mesmo por concorrentes.

Leia a reportagem completa neste link

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Por que os aviões da Boeing começam e terminam com 7?

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Quando pensamos em aviões comerciais, uma das marcas que imediatamente vêm à mente é a norte-americana Boeing. Reconhecida globalmente, essa fabricante produz algumas das aeronaves mais populares do mundo, como o Boeing 737, Boeing 747 e Boeing 787.

Uma característica curiosa dessas aeronaves é o fato de seus nomes começarem e terminarem sempre com o número sete. Mas por que exatamente a Boeing adotou essa convenção numérica peculiar para seus aviões?

Entenda por que os aviões Boeing começam e terminam em 7

Essa tradição numérica teve início nos anos 1950, uma época de grande expansão para a aviação civil. Originalmente, a Boeing separava seus produtos por categorias numéricas específicas.

Avião Malaysia Airlines Boeing 737-800 (Crédito: Malaysia Airlines)

Aeronaves movidas a hélice eram identificadas com séries 300 e 400, modelos com motores turbo usavam a série 500, enquanto mísseis e foguetes eram catalogados com o número 600. Quando chegou a vez dos aviões comerciais a jato, a empresa optou pela série 700, inaugurando essa fase com o emblemático modelo 707.

O número “707” não foi escolhido aleatoriamente. De início, o projeto do primeiro jato comercial da Boeing foi denominado 700, mas o departamento de marketing da companhia decidiu que “707” teria uma sonoridade melhor e mais memorável.

O número sete também carrega uma forte associação cultural com sorte e positividade, especialmente no Ocidente, fatores considerados importantes na promoção dos novos aviões.

O Boeing 707, lançado em 1957, tornou-se um sucesso global e firmou definitivamente a marca no mercado de aviação comercial.

Aeronave da Gol | Imagem: Miguel Lagoa/Shutterstock

Desde então, a empresa decidiu manter o padrão numérico com todos os novos aviões comerciais sendo batizados da mesma forma: começando e terminando com o número sete. Isso criou uma forte identidade visual e comercial para a Boeing, tornando seus modelos facilmente reconhecíveis em qualquer lugar do mundo.

Leia mais:

A sequência continuou com modelos como o 717, 727, e assim sucessivamente até o 787 Dreamliner. Embora cada aeronave possua especificações técnicas diferentes, voltadas para diferentes perfis de passageiros e trajetos, todas mantiveram o mesmo padrão de nomenclatura estabelecido há quase 70 anos.

Essa convenção numérica tornou-se tão emblemática que é reconhecida por passageiros, empresas aéreas e até mesmo por concorrentes.

Mais do que uma estratégia comercial, ela também simplificou o entendimento sobre as categorias de aeronaves produzidas pela companhia. Hoje, o padrão “7X7” é praticamente sinônimo de Boeing e se mantém como um símbolo de confiabilidade e inovação tecnológica dentro da indústria aeronáutica.

Essa curiosidade numérica da Boeing inspirou até mesmo outras fabricantes a criar sistemas semelhantes de nomeação, ainda que com números diferentes. A Airbus, principal concorrente da Boeing, por exemplo, adota a nomenclatura iniciada por “3”, como A320 e A380, também em um esforço para criar uma identidade facilmente reconhecível em seus produtos.

Com informações de Aviation File.

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Aeronave inovadora surpreende com asas inspiradas em pássaros

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A Airbus apresentou um vislumbre do futuro da aviação comercial no Airbus Summit 2025, em Toulouse, mostrando sua visão para a próxima geração de aviões de corredor único. Embora a aviação comercial tenha evoluído consideravelmente desde a década de 1950, ainda há muito espaço para inovação.

A empresa compartilhou alguns detalhes sobre as tecnologias que está desenvolvendo para o avião do futuro, incluindo novas asas que imitam as dos pássaros, tornando-as mais leves e longas, e um motor a jato inovador, o RISE, que reduz o consumo de combustível em 20%.

O trabalho para criação das asas foi feito no Wing Technology Development Centre da Airbus, em Filton, na Inglaterra.

As novas asas produzirão mais sustentação com menos arrasto. Para compensar essas asas extra longas, elas serão dobráveis, para que os novos aviões possam usar os portões de aeroportos existentes, o que explica a semelhança com asas de pássaros.

Leia mais:

O futuro avião comercial da empresa terá asas dobráveis, semelhantes às de pássaros – Imagem: Airbus

O que virá na próxima geração de aviões da Airbus

  • O RISE substituirá o turbofan atual por um design de turbofan aberto, capaz de operar com combustíveis sustentáveis de aviação.
  • A Airbus também aposta na hibridização, com baterias de íons de lítio ou de estado sólido para alimentar sistemas como ar-condicionado e iluminação, reduzindo ainda mais o consumo de combustível.
  • Além disso, a empresa está explorando o uso de materiais mais avançados, como os compósitos de polímero termoplástico reforçados com fibra de carbono, que são mais leves, recicláveis e de custo mais baixo do que os materiais usados atualmente.

Embora a Airbus tenha planos para aviões movidos a hidrogênio no futuro, a empresa reconheceu que o mercado e a infraestrutura atual não estão prontos para viabilizar comercialmente esses modelos.

Portanto, o desenvolvimento do avião de hidrogênio, como o modelo ZEROe, continuará, mas o foco imediato está nas soluções mais viáveis, como os combustíveis sustentáveis e a eficiência digital.

Uma das novidades mais destacadas dos novos modelos será um motor turbofan de leque aberto – Imagem: Airbus

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Navio petroleiro e sonares: como será nova busca pelo avião da Malaysia Airlines

by with No Comment aeronaveAustráliaaviãobuscasmalásiaMH370Olha isso!

A empresa responsável pelas buscas do voo MH370 da Malaysia Airlines, desaparecido desde 2014, terá novas ferramentas à disposição em mais uma tentativa de localizar os destroços do avião.

O governo da Malásia fechou acordo com a Ocean Infinity neste mês, como relatado pelo Olhar Digital. O Boeing 777 transportava 227 passageiros e 12 tripulantes quando desapareceu na rota de Kuala Lumpur, capital malaia, para Pequim (China).

Na nova missão, a companhia de exploração do fundo do mar vai retornar ao sul do Oceano Índico, a 1,5 mil quilômetros a oeste de Perth (Austrália). A área de busca se aproxima do tamanho da área metropolitana de Sydney.

Destroços encontrados na costa da África foram atribuídos à aeronave (Imagem: Reprodução/Richard Godfrey)

O raio de buscas foi definido a partir de análises de dados meteorológicos e de satélite, além da localização de destroços atribuídos à aeronave que foram levados pela costa da África e ilhas no Oceano Índico.

Leia mais:

Alta tecnologia para achar o avião

A Ocean Infinity usará novo navio de apoio offshore de 78 metros, o Armada 7806, construído pela empresa norueguesa Vard, em 2023. A embarcação terá frota de veículos subaquáticos autônomos fabricados pela também norueguesa Kongsberg, como informado pelo professor de robótica marinha Stefan B. Williams em artigo no The Conversation.

Cada um desses veículos de 6,2 m de comprimento serão capazes de operar de forma independente em profundidades de até seis mil metros por até 100 horas por vez. Todos são equipados com tecnologia avançada de sonar, usados para detectar objetos no fundo do mar a partir de pulsos acústicos e que terão as seguintes funções:

  • Sonar de varredura lateral: capta imagens de alta resolução do fundo do mar enviando pulsos de som e detectando objetos que refletem os pulsos sonoros de volta;
  • Sonar de abertura sintética: técnica usada para tornar o scanner maior e mais potente, permitindo enxergar mais longe e produzir imagens mais detalhadas;
  • Sonar multifeixe: usado para mapear a topografia do fundo do mar emitindo múltiplos feixes de sonar em padrão.

A empresa tem histórico de buscas bem sucedidas, incluindo a retirada de um submarino desaparecido da Marinha Argentina a quase mil metros de profundidade no Oceano Atlântico em 2018.

Para a nova missão, que pode durar 18 meses, as condições climáticas deverão ser mais favoráveis ​​entre janeiro e abril. A recompensa paga pelo governo será de US$ 70 milhões (R$ 401,77, na conversão direta) — para as famílias, poderá ser o momento tão aguardado de um desfecho da tragédia.

Imagem de sinais de radares coletados no dia do acidente (Imagem: Reprodução/Richard Godfrey)

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Buscas por voo da Malaysia Airlines serão retomadas após 11 anos

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O governo da Malásia confirmou a retomada das buscas pelo voo desaparecido MH370 da Malaysia Airlines após fechar acordo com a empresa de exploração Ocean Infinity. A informação foi anunciada nesta quarta-feira (19) pelo ministro dos transportes do país, Loke Siew Fook, segundo a Reuters.

O Boeing 777 transportava 227 passageiros e 12 tripulantes quando desapareceu na rota de Kuala Lumpur, capital malaia, para Pequim (China), em março de 2014. O caso representa um dos maiores mistérios da aviação do mundo — e as investigações seguem sem desfecho.

Em dezembro, a empresa manifestou o interesse em realizar novas missões após falhar em duas outras tentativas, em 2018. Naquele ano, as buscas foram feitas em área de 120 mil km² no sul do Oceano Índico, com equipes de Malásia, Austrália e China.

Empresa receberá R$ 396 milhões se os destroços forem localizados (Imagem: Boarding1Now/iStock)

O novo acordo deve cobrir período de 18 meses e prevê o pagamento de US$ 70 milhões (R$ 396 milhões, na conversão direta) à empresa se os destroços forem localizados com sucesso, segundo o ministro. Um navio que será usado no novo plano já foi enviado para a zona de busca no Índico.

Leia mais:

Por que a Malásia quer retomar os trabalhos?

Na última tentativa, os governos dos países envolvidos informaram que as buscas seriam retomadas apenas em caso de surgimento de “novas evidências plausíveis” sobre a localização dos destroços, segundo reportagem da BBC. Por enquanto, não há informação sobre eventuais novas pistas que possam levar ao local do acidente.

À época dos fatos, foi divulgada a informação de que a aeronave perdeu contato com a torre de controle de tráfego aéreo menos de uma hora após a decolagem. Os radares mostraram que o avião se desviou da rota planejada — abrindo espaço para teorias da conspiração.

Uma das crenças é a de que o piloto teria derrubado a aeronave de forma deliberada; outra sugere que o avião foi abatido por uma força militar estrangeira. Nenhuma das ideias tem respaldo de provas obtidas até o momento.

Familiares de vítimas se reuniram em frente à embaixada da Malásia em Pequim para lembrar os 11 anos do acidente. Em conversa com a AFP, o pai de um dos passageiros, de 29 anos, relatou frustração pela falta de comunicação com as autoridades.

“Foi prometido que seríamos informados imediatamente, [mas] só conseguimos descobrir esse tipo de notícia pela internet“, disse Li Eryou, 68 anos. “Muitas famílias nem sabem como acessar essas informações, então, estão completamente desinformadas.”

Aeronave desaparecida perdeu contato com a torre de controle menos de uma hora após a decolagem (Imagem: faizzaki/iStock)

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EUA: motor de avião da American Airlines pega fogo após pouso forçado

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Na noite desta quinta-feira (13), um avião da American Airlines pegou fogo após realizar pouso forçado no Aeroporto Internacional de Denver (EUA). A aeronave em questão é um Boeing 737-800, operando no voo 1006 da American Airlines, procedente de Colorado Springs (EUA).

O piloto precisou desviar o avião de seu destino original, que era Dallas (EUA), após a tripulação relatar vibrações no motor, culminando em um incêndio que obrigou a evacuação de todos a bordo, segundo a Reuters.

Modelo que pegou fogo é um Boeing 737-800 com 13 anos de uso (Imagem: Markus Mainka/Shutterstock)

Abaixo, confira mais imagens do incidente:

Como o motor do avião da American Airlines pegou fogo

  • Por volta das 17h15 (horário local), 20h15 (horário de Brasília), o avião pousou com segurança em Denver (EUA) e iniciou o taxiamento rumo ao portão, quando um problema relacionado ao motor passou a se manifestar;
  • Imagens compartilhadas nas redes sociais mostraram momentos tensos: passageiros foram vistos posicionados na asa da aeronave e os slides de emergência foram acionados para facilitar a evacuação, enquanto uma densa fumaça se espalhava pelo motor;
  • De acordo com informações da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) e da própria American Airlines, os 172 passageiros e seis tripulantes conseguiram desembarcar sem maiores incidentes;
  • Entretanto, seis passageiros necessitaram de atendimento médico e foram encaminhados a um hospital local para avaliações complementares.

O incidente aconteceu em um Boeing 737-800 com 13 anos de operação, equipado com dois motores CFM56, fabricados pela CFM International – joint venture de GE e Safran. Segundo a FAA, o caso será investigado minuciosamente para determinar a causa exata do incêndio, enquanto a Boeing preferiu encaminhar as indagações à American Airlines e aos órgãos responsáveis pela investigação.

Em comunicado, a American Airlines destacou que, após o pouso seguro e a chegada ao portão, a situação foi rapidamente controlada graças à ação decisiva dos tripulantes, da equipe de solo em Denver e dos primeiros socorristas, garantindo que a segurança de todos fosse a prioridade máxima.

Leia mais:

Problemas constantes em aviões em 2025

Este episódio é o mais recente de uma série de incidentes que têm levantado preocupações acerca da segurança na aviação estadunidense.

Entre os acontecimentos mais graves, destaca-se a colisão ocorrida em 29 de janeiro entre um jato regional da American Airlines e um helicóptero do Exército, que resultou na trágica perda de 67 vidas.

Adicionalmente, incidentes recentes, como a capotagem de um avião regional da Delta Air Lines durante o pouso em Toronto (Canadá), que deixou 18 feridos, têm contribuído para o debate sobre a necessidade de melhorias contínuas nos protocolos de segurança e manutenção das aeronaves.

Mapa indicando a rota do avião e dados sobre ele
Mapa mostra desvio de rotada do avião e informações do modelo e voo (Imagem: Reprodução/FlightRadar24)

O Brasil e outros países também vêm testemunhando diversos acidentes aéreos. Por aqui, até o momento, pelo menos três ocorrências mais graves foram registradas, além várias outras de menor intensidade e que não registraram mortos.

Enquanto as investigações sobre o incêndio prosseguem, especialistas enfatizam a importância de revisões constantes nos procedimentos operacionais e de manutenção, a fim de prevenir futuros incidentes e assegurar a confiança dos passageiros na aviação.

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Rotas mais turbulentas do mundo estão na América do Sul; veja o ranking

by with No Comment Aeronavesamérica do sulargentinaaviãoCiência e EspaçoTurbulência

Passar por uma turbulência é uma das piores experiências que uma pessoas pode viver. Tanto que eu conheço gente que não pega avião justamente para evitar isso. Ou que escolhe as rotas com menos chances de cruzar com uma delas.

Sim, isso existe desde 2020, quando entrou no ar o site Turbli. Trata-se de uma plataforma desenvolvida pelo engenheiro Ignacio Gallego-Marcos e que fornece previsões de turbulência para voos.

Leia mais

Ele faz isso utilizando dados meteorológicos e traçando cenários de mudanças de pressão atmosférica. Para ser mais específico, são dados da da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos Estados Unidos (NOAA) e do UK Met Office, o serviço nacional de meteorologia do Reino Unido. A conta não é simples, mas aparenta ser eficaz – tanto que o portal detém a marca de mais de 200 mil usuários mensais.

Eu fiz um teste e ele entrega um prognóstico de praticamente todos os voos comerciais do mundo. A única regra é que esse voo deve ocorrer dentro de um prazo de até 36 horas. Depois dessa janela, o Turbli afirma que pode perder um pouco da precisão.

Desde 2022, o portal também promove um ranking com as rotas que mais tiveram casos de turbulência no ano. E aqui eu tenho duas notícias para você.

Muita gente tem medo de voar de avião; e o site Turbli promete acalmar um pouco a tensão – Imagem: viper-zero/Shutterstock

Conheça o Top-10

A má notícia é que a maioria dessas rotas fica em nosso continente, a América do Sul. Agora, a boa notícia é que nenhuma delas passa pelo Brasil.

Como mostrou o Terra, a rota mais turbulenta do mundo em 2024 foi entre Mendoza, na Argentina, e Santiago, a capital do Chile. A Argentina, aliás, é o país com mais menções nesse ranking. Confira ele completo abaixo:

  1. Mendoza (Argentina) – Santiago (Chile)
  2. Córdoba (Argentina) – Santiago (Chile)
  3. Mendoza (Argentina) – Salta (Argentina)
  4. Mendoza (Argentina) – San Carlos de Bariloche (Argentina)
  5. Kathmandu (Nepal) – Lhasa (China)
  6. Chengdu (China) – Lhasa (China)
  7. Santa Cruz (Bolívia) – Santiago (Chile)
  8. Kathmandu (Nepal) – Paro (Butão)
  9. Chengdu (China) – Xining (China)
  10. San Carlos de Bariloche (Argentina) – Santiago (Chile)

Vale destacar que todas as rotas sul-americanas da lista passam pela Cordilheira dos Andes. Outra região que tem destaque no ranking é a do Himalaia. Ou seja, a conclusão é que as turbulências ocorrem com mais frequência nas regiões montanhosas.

Montanhas na Cordilheira dos Andes, no Chile
A Cordilheira dos Andes possui 6 das 10 rotas com mais turbulência no mundo em 2024 – Imagem: Thiago P./Shutterstock

Quando teremos o fim das turbulências?

Não dá para cravar o fim delas, mas já existem algumas tecnologias em estudo que buscam reduzir a quantidade desse tipo de ocorrência.

Um grupo de cientistas suecos treinou uma IA para evitar esse tipo de problema durante os voos. A ideia é aumentar a eficácia de tecnologias experimentais que manipulam o fluxo de ar na superfície das asas.

Uma outra iniciativa foi batizada de FALCON (Fourier Adaptive Learning and Control). Os pesquisadores criaram uma ferramenta de IA que seria capaz de adaptar a velocidade, o ângulo, o aerofólio e as asas aerodinâmicas para atenuar as mudanças bruscas de pressão.

Você pode ler mais sobre o projeto neste outro texto do Olhar Digital.

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Avião com asa diferentona promete reduzir emissões pela metade

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A companhia aérea Delta Air Lines está apoiando uma startup com uma proposta promissora: construir uma asa-mista. A intenção é mudar o design da asa do avião para tornar as viagens mais sustentáveis. A expectativa da JetZero, empresa por trás da ideia, é diminuir as emissões da aviação pela metade.

Outras grandes empresas também já apoiam a startup, incluindo a Força Aérea dos Estados Unidos.

Esquema das poltronas no interior do avião mudaria (Imagem: JetZero/Reprodução)

Asa-mista promete reduzir emissões do avião

Na proposta de asa-mista, não há uma divisão clara entre a asa e o corpo principal do avião. Tudo é misturado. Como lembrou o The Verge, a vantagem é reduzir o arrastro associado às fuselagens tradicionais presentes na asa, gastando menos combustível.

Na prática, a JetZero espera que isso torne as viagens mais sustentáveis e reduzam as emissões da aviação em até 50%, sem ter que alterar a tecnologia do motor e a infraestrutura de abastecimento.

Além disso, a mudança na asa pode fornecer mais área de superfície de elevação, promovendo melhor distribuição de carga e reduzindo o peso geral do avião. Sem contar que o valor gasto com fuselagem cai.

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Delta Air Lines está apostando na asa diferentona

A Delta Air Lines anunciou nesta quarta-feira (05) que vai dar suporte ao desenvolvimento da aeronave de demonstração de asa-mista (BWB). O ‘investimento’ não será financeiro: a companhia aérea está oferecendo suporte operacional. Na prática, a incubadora Sustainable Skies Lab da Delta vai entregar “experiência operacional” de engenheiros experientes para ajudar na construção do modelo.

Em 2020, a Delta Air Lines prometeu investir US$ 1 bilhão em iniciativas de sustentabilidade (incluindo a incubadora), para atingir a neutralidade de carbono até 2050.

A Força Aérea dos Estados Unidos também apostou na JetZero, com uma doação de US$ 235 milhões em 2023 para construção de um modelo de asa combinada em escala real. Northrop Grumman e a Scaled Composites são outros investidores.

Boeing , Airbus e NASA já trabalharam em conceitos BWB, mas nenhum deles chegou a entrar em produção.

Fachada e um avião da Delta Airlines
Delta Air Lines espera usar combustível de aviação sustentável em boa parte da frota até 2050 (Imagem: Ian Dewar Photography/Shutterstock)

Como será o avião com asa remodelada

  • De acordo com a startup, o avião com asa remodelada poderá transportar 250 passageiros (o equivalente a uma aeronave internacional de médio porte) e será mais silencioso do que um modelo tradicional;
  • A Delta espera que o design BWB seja compatível com combustível de aviação sustentável, que espera usar até 2050;
  • O principal desafio da asa diferentona é a promoção de um processo de evacuação seguro no caso de pouso de emergência, já que o design interior da nave mudaria, bem como o esquema das portas de saída.
  • A expectativa é que um modelo de demonstração esteja pronto para testes em 2027.

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