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A Tesla pediu a um juiz que bloqueie uma solicitação da NHTSA (Administração Nacional de Segurança do Trânsito dos EUA) para divulgar dados sobre acidentes envolvendo seus sistemas de direção autônoma. As informações são da Reuters.
A empresa afirma que essas informações são confidenciais e que sua divulgação beneficiaria concorrentes ao revelar o desempenho de diferentes versões da tecnologia.
Empresa alega sigilo comercial e enfrenta disputa judicial com a NHTSA (Imagem: Kittyfly/Shutterstock)
Processo anterior pedia quebra do sigilo
O Washington Post processou a NHTSA no ano passado para obter mais detalhes sobre acidentes com uso de recursos como o Piloto Automático e o FSD (Full Self-Driving), alegando que a agência oculta informações cruciais.
A NHTSA afirma que os dados solicitados estão isentos de divulgação por lei.
A Tesla defende o sigilo sobre dados como comportamento do motorista, condições da estrada e versões do software utilizadas nos acidentes.
Já os advogados do Post argumentam que parte dessas informações já é acessível aos próprios motoristas nos veículos.
Tesla teme que divulgação dos dados daria vantagem competitiva para rivais (Imagem: FPCreative Stock/Shutterstock)
Segundo o Electrek, a Tesla explora brechas regulatórias para manter ocultos os dados de acidentes, alegando que seus veículos não são totalmente autônomos e exigem supervisão humana. Paralelamente, a empresa planeja lançar seu serviço de Robotaxi em Austin, Texas, ainda este mês.
Em meio a isso, Elon Musk, até maio, atuava como líder de um departamento do governo que teria reduzido em 10% o quadro de funcionários da NHTSA, afetando diretamente a equipe responsável pela segurança de veículos autônomos.
Tesla enfrenta pressão por dados de acidentes logo após saída de Elon Musk do governo (Imagem: miss.cabul/Shutterstock)
Há mais de 20 anos, os EUA iniciaram a corrida pelos carros autônomos, e, por volta de 2015, o entusiasmo da indústria indicava que veículos totalmente autônomos estariam por toda parte em poucos anos. O cenário atual, contudo, é bem diferente, como explica a Bloomberg.
O avanço da tecnologia desacelerou. Muitas montadoras e startups desistiram devido aos altos custos e à complexidade. Acidentes envolvendo sistemas de direção parcial aumentaram a fiscalização dos reguladores.
Quem continua na disputa
Waymo: expandindo robotáxis em cidades dos EUA, como Phoenix, Los Angeles, São Francisco e Austin, com planos para Atlanta.
Tesla: promete o “Cybercab”, um robotáxi sem volante para 2026, mas ainda está longe da autonomia total e enfrenta investigações federais.
China: WeRide e Baidu lideram, com planos globais (Dubai, Europa) e grande presença em cidades chinesas.
Retrocessos significativos
Diante de dificultades, a Ford e VW encerraram sua unidade de veículos autônomos, a Argo AI, em 2022, enquanto a Apple, após investir bilhões, cancelou seu projeto de carro autônomo em 2024.
Após um de seus robotaxis atropelar um pedestre em São Francisco em outubro de 2023, a General Motors encerrou sua divisão de carros autônomos, a Cruise.
As alternativas à autonomia total seriam sistemas avançados de assistência ao motorista — conhecidos como ADAS, que ajudam motoristas em estacionar, permanecer na faixa ou desviar de objetos.
Encerramento de projetos da Ford, VW, Apple e GM revela as dificuldades do setor (Imagem: metamorworks / Shutterstock.com)
Presentes em quase todas as montadoras, tais sistemas variam do Nível 0 (alertas) ao Nível 5, direção autônoma total. Os recursos do Nível 0 simplesmente transmitem informações ao motorista, como emitir um alerta sonoro ao sair de uma faixa de tráfego.
A tecnologia da Tesla, por exemplo, é classificada como Nível 2 porque exige intervenção e supervisão constantes do motorista, da mesma forma que um piloto supervisiona certos sistemas automatizados na cabine de um avião.
A Mercedes-Benz oferece automação de Nível 3 — que não exige mãos no volante nem olhos na estrada — em veículos selecionados sob certas condições em partes da Alemanha e dos EUA.
Automação parcial é oferecida por montadora, enquanto a direção autônoma total jamais foi alcançada (Imagem: Gorodenkoff / Shutterstock.com)
Robotaxis testados nos EUA e na China podem ser categorizados como sistemas mais avançados de Nível 4, mas esses veículos são limitados em termos de alcance.
O ápice — que ainda não foi alcançado — seriam os carros de Nível 5, capazes de dirigir de forma autônoma em qualquer lugar e em todas as condições.
O mau uso da tecnologia por motoristas, distrações e excesso de confiança ainda causam acidentes, enquanto engenheiros admitem que supervisionar robôs pode ser entediante e perigoso.
Previsões otimistas falharam. A S&P Global acredita que veículos de Nível 5 só estarão disponíveis após 2035. Por ora, o foco é em sistemas parciais que aumentem a segurança sem substituir totalmente o motorista.
Previsões indicam que carros totalmente autônomos podem demorar até 2035 para chegar ao mercado – Imagem: Panchenko Vladimir/Shutterstock
A Tesla entrou com novos pedidos de registro da marca “Tesla Robotaxi”, intensificando os preparativos para lançar seu serviço de veículos autônomos. As informações são do TechCrunch.
A empresa já havia tentado registrar os termos genéricos “Robotaxi” e “Cybercab” em 2024, mas enfrentou obstáculos no Escritório de Patentes e Marcas dos EUA (USPTO), que solicitou mais detalhes e apontou conflitos com registros similares de outras empresas, como Waymo e várias companhias que usam o prefixo “Cyber”.
Tesla não deve conseguir registrar marca antes de iniciar testes
Para evitar novos problemas, a Tesla optou por uma marca mais específica, visando proteger o nome do serviço, o aplicativo e os próprios veículos autônomos.
A frota dos veículos deve começar a ser testada ainda este mês em Austin, no Texas.
No entanto, os registros dificilmente estarão aprovados a tempo — o processo pode levar meses até ser analisado por um examinador.
Após impasses com nomes genéricos, empresa aposta em marca própria para lançar serviço de transporte autônomo em Austin – Imagem: Milos Ruzicka/Shutterstock
A montadora também tem pedidos pendentes para outras marcas, como “Robobus”, “Robus” e “Cyberbus”, ligadas a um futuro veículo elétrico tipo van. No lançamento do protótipo Cybercab, Elon Musk chegou a se referir ao modelo como “Robovan”, termo já registrado por outra empresa.
Testes no Texas terão humanos no controle
A montadora confirmou que, nos testes em Austin que começarão ainda este mês, o serviço dependerá de teleoperação remota para garantir a segurança.
Engenheiros serão responsáveis por monitorar e, quando necessário, controlar os veículos à distância, usando uma interface que integra realidade virtual. Leia mais aqui.
Lançamento de testes está previsto para este mês, mesmo sem aprovação do registro oficial (Imagem: BoJack/Shutterstock)
Após anos prometendo veículos totalmente autônomos, a Tesla deve lançar até o fim de junho uma frota piloto de cerca de 10 robotáxis Model Y em Austin, Texas — mas, ao menos por enquanto, com ajuda humana por trás. As informações são do InsideEVs.
Engenheiros serão responsáveis por monitorar e, quando necessário, controlar os veículos à distância, usando uma interface que integra realidade virtual.
Isso indica que, apesar do marketing de autonomia total, os robotáxis da Tesla começarão operando com supervisão humana ativa — prática semelhante à usada por concorrentes como a Waymo.
A Tesla ainda não divulgou dados de segurança do seu sistema Full Self-Driving (FSD), que segue sob investigação após dezenas de acidentes, alguns fatais.
Mesmo assim, Elon Musk afirmou que a empresa pode escalar para até 1.000 robotáxis nos próximos meses.
Empresa aposta em câmeras e supervisão humana virtual para sua estreia em mobilidade autônoma (Imagem: FPCreative Stock/Shutterstock)
Tesla deve ter tecnologia diferente da usual em carros autônomos
A Tesla aposta exclusivamente em câmeras e inteligência artificial para guiar seus veículos, ao contrário de rivais que utilizam sensores como lidar e radar.
Curiosamente, apesar da recusa em adotar múltiplos sensores, a empresa agora segue um caminho híbrido com humanos “no circuito”, prontos para intervir sempre que necessário.
A estreia do serviço será restrita a um grupo de usuários convidados — e o mundo acompanhará de perto como a promessa da Tesla se traduz na prática.
Frota de Model Y começa a rodar em Austin com supervisão remota (Imagem: BoJack/Shutterstock)
Com a promessa de transformar a mobilidade urbana e reduzir os acidentes causados por erro humano, os veículos autônomos vêm ganhando cada vez mais espaço no debate sobre o futuro do transporte.
Mas, diante de situações críticas, como colisões iminentes com outros veículos ou até mesmo com pedestres, como esses sistemas tomam decisões? Quem eles priorizam? E, afinal, o carro autônomo é realmente seguro?
Como o carro autônomo reage em acidentes?
Os carros autônomos são equipados com sensores, câmeras, radares e sistemas de inteligência artificial que permitem identificar obstáculos, prever ações de outros veículos e tomar decisões em tempo real. Em situações de risco, os comandos do sistema autônomo visam reduzir ao máximo os danos. Mas nem sempre isso é simples.
Carros autônomos usando mapa 3D (Imagem: divulgação/Array Labs)
Uma das questões mais debatidas é a programação ética dos algoritmos. Em acidentes inevitáveis, o sistema deve proteger o passageiro ou priorizar a vida de pedestres? A resposta varia conforme a cultura: estudos internacionais mostram que cidadãos de diferentes países têm preferências distintas sobre quem deve ser salvo em um acidente inevitável, o que dificulta uma padronização global.
Além disso, os níveis de autonomia influenciam diretamente na resposta dos carros. Enquanto modelos no nível 2 ainda exigem supervisão humana constante, os níveis 4 e 5 (ainda em testes) podem operar totalmente sozinhos.
Em qualquer nível, os algoritmos são programados para frear, desviar ou minimizar impactos. Mas acidentes já mostraram que essas decisões nem sempre ocorrem a tempo ou de forma precisa.
Casos envolvendo veículos da Tesla, Uber e Ford, por exemplo, revelaram que falhas em sensores, erros de interpretação do ambiente e até a confiança excessiva dos motoristas nos sistemas ainda comprometem a segurança.
A SAE International (Society of Automotive Engineers) desenvolveu a norma J3016, que estabelece seis níveis de automação, Veja os níveis abaixo:
Nível 0 – Sem automação
Todo o controle do veículo é feito pelo motorista, mesmo que haja sistemas de alerta ou assistência (como sensores de ponto cego ou frenagem de emergência). A responsabilidade é totalmente humana.
Nível 1 – Assistência ao motorista
O veículo pode auxiliar em uma tarefa específica, como controlar a velocidade (cruise control adaptativo) ou a direção (assistente de faixa), mas não ambas ao mesmo tempo. O motorista continua responsável por monitorar o ambiente e assumir o controle a qualquer momento.
Nível 2 – Automação parcial:
O sistema pode controlar direção e velocidade ao mesmo tempo, em certas condições (como em rodovias). Ainda assim, o motorista deve estar atento o tempo todo e preparado para assumir o volante instantaneamente.
Nível 3 – Automação condicional
O carro pode conduzir sozinho em algumas situações, monitorando o ambiente por conta própria. No entanto, pode solicitar que o motorista assuma o controle, e este deve estar pronto para agir.
Nível 4 – Automação elevada
O veículo dirige sozinho em modos e áreas específicas. Se o motorista não responder a um pedido de intervenção, o carro é capaz de estacionar ou parar em segurança. Em certos contextos, a presença do motorista nem é necessária.
Nível 5 – Automação total
O carro é totalmente autônomo em qualquer condição de tráfego e clima. Não há necessidade de volante, pedais ou motorista. Esse nível ainda está em estágio experimental e longe de se tornar realidade comercial.
Cruise/Divulgação
Críticas ao modelo de níveis da SAE
Apesar de amplamente utilizado, o modelo de automação veicular da SAE (J3016) é criticado por ter um foco excessivamente técnico, negligenciando aspectos humanos, sociais e comportamentais. Ele sugere uma progressão linear entre os níveis de autonomia, o que pode ser enganoso, especialmente em casos como o nível 3, que pode gerar riscos ao exigir que o motorista assuma o controle repentinamente.
Além disso, o modelo desconsidera a infraestrutura das vias e as interações com outros usuários, como pedestres e ciclistas. Assim, embora útil, o modelo precisa ser complementado com fatores éticos, regulatórios e sociais para garantir uma mobilidade autônoma segura e inclusiva.
A conexão 5G nos carros autônomos vai possibilitar uma série de comodidades. Imagem: metamorworks/Shutterstock
A segurança é, de fato, o grande argumento em favor da autonomia veicular. Segundo estimativas da Organização Mundial de Saúde, 90% dos acidentes de trânsito são causados por erro humano. A substituição do condutor por sistemas inteligentes promete reduzir esse número drasticamente.
Entretanto, a realidade ainda está longe da perfeição. Acidentes envolvendo carros autônomos, como o atropelamento fatal causado por um veículo da Uber em 2018, nos Estados Unidos, ou os recentes incidentes com a tecnologia BlueCruise da Ford e o Full Self Driving da Tesla, levantam dúvidas sobre a confiabilidade desses sistemas em cenários imprevisíveis.
Algumas montadoras, como a Volvo, já afirmaram que assumirão total responsabilidade por falhas em seus sistemas autônomos. No entanto, nem todas as empresas são transparentes quanto a seus dados de segurança, e a investigação de incidentes geralmente envolve longos processos técnicos e judiciais.
Montadora sueca vai investir em IA para carros autônomos (Imagem: Volvo/Divulgação)
Além disso, a infraestrutura urbana, a regulação e a adaptação social também são fatores-chave. Países como Alemanha e Reino Unido já avançam em legislações específicas, enquanto o Brasil ainda está em fase inicial de regulamentação. No cenário nacional, as dificuldades vão desde a falta de infraestrutura viária adequada até a ausência de normas claras sobre testes, seguros e responsabilidade civil.
Apesar dos avanços, a confiança do público segue como um dos maiores desafios. Para que os carros autônomos se tornem realidade no cotidiano, será necessário superar obstáculos técnicos, éticos, legais e culturais.
O Departamento de Polícia de Los Angeles (LAPD) usou imagens captadas por um carro autônomo da Waymo como parte da investigação de um atropelamento seguido de fuga, em que o veículo envolvido era dirigido por um humano, conforme revelado pelo 404media.
As imagens, marcadas como “Informações Comerciais Confidenciais da Waymo”, foram divulgadas no YouTube para pedir ajuda na identificação do motorista.
O caso destaca o novo papel dos carros autônomos como possíveis “testemunhas digitais” em investigações criminais, já que seus sensores e câmeras capturam o ambiente em tempo real.
Fato também ocorreu em outras cidades
Outros departamentos de polícia, como os de São Francisco e do Condado de Maricopa (Arizona), já haviam solicitado imagens da Waymo, além de registros de veículos Tesla e câmeras Ring.
Com a rápida expansão da Waymo em Los Angeles — incluindo testes em rodovias —, o número de robotáxis e, consequentemente, de câmeras de vigilância móveis, está aumentando.
A polícia de LA já usou imagens de outros dispositivos autônomos, como robôs de entrega, em investigações.
A Waymo ajudou a polícia com vídeo de robotáxi, mas impõe limites – Imagem: Camilo Concha/Shutterstock
Apesar do interesse policial, a Waymo afirma que não fornece dados proativamente.
Segundo a empresa, informações só são liberadas mediante ordens legais válidas, como mandados ou intimações, e cada solicitação é analisada com rigor jurídico.
Se os pedidos forem muito amplos, a empresa pode restringir ou até negar o acesso aos dados.
Além disso, a Waymo oferece treinamentos presenciais para autoridades e socorristas, tendo já capacitado mais de 18.000 profissionais de 75 agências sobre como lidar com incidentes envolvendo seus veículos. O LAPD não se pronunciou sobre o caso até o momento.
LAPD já utiliza imagens de veículos autônomos em investigações – Imagem: temp-64GTX/Shutterstock
A Nissanfirmou um acordo com a startup britânica Wayve para integrar seu software de direção autônoma baseado em autoaprendizagem ao sistema ProPilot a partir de 2027.
Essa parceria representa um marco importante para a Wayve, que já recebeu mais de US$ 1,3 bilhão em investimentos de gigantes como Microsoft, Nvidia, SoftBank e Uber.
Automação parcial
O novo sistema será de nível 2, o de automação parcial — ou seja, capaz de realizar funções como direção e frenagem, mas ainda exigirá supervisão constante do motorista.
Para quem não está familiarizado com os níveis de direção autônoma, há outros três acima deste, onde o nível de autonomia é maior.
O nível 3, chamado de automação condicional, é dado quando o veículo pode controla a maioria das funções, mas o motorista precisa estar pronto para assumir o controle em situações específicas.
Wayve, startup que ja firmou acordos com outras grande empresas, agora terá parceria com a Nissan – Imagem: Wayve
Já nonível 4, de automação avançada, o veículo pode realizar a maioria das tarefas de condução em condições específicas, sem o motorista precisa intervir, exceto em situações extremas como neblina e chuva intensa.
Por fim, no nível 5, o veículo realiza todas as tarefas de condução em qualquer situação, sem necessidade de intervenção do motorista. Ainda não existem veículos desde nível em uso público.
Tecnologia flexível
A Nissan ainda não revelou em quais modelos o sistema estará disponível, mas promete um avanço significativo na prevenção de colisões.
Diferente de abordagens baseadas em regras e mapas HD, a tecnologia da Wayve aprende com grandes volumes de dados do mundo real, o que a torna mais flexível, compatível com sensores comuns (como câmeras e radares) e viável para produção em larga escala.
Além disso, o software pode rodar em qualquer GPU utilizada pelas montadoras, o que reduz custos e facilita a integração.
A Nissan vê essa tecnologia como uma forma de reproduzir o comportamento de um motorista humano atento em situações complexas, elevando o padrão da direção assistida.
Já a Wayve pretende expandir sua IA incorporada não só para veículos particulares, mas também para robotáxis e aplicações em robótica.
Nissan ainda não revelou quais modelos levarão seu sistema com a nova tecnologia – Imagem: In Green / Shutterstock
À medida que a tecnologia de carros autônomos avança, surge uma nova dinâmica de interação entre humanos e máquinas no trânsito.
Pesquisadores da LMU Munich e da Waseda University, em Tóquio, realizaram um estudo para analisar como as pessoas reagiriam ao compartilhar a estrada com veículos autônomos.
Em um cenário comum, como um cruzamento movimentado, a situação em que um veículo de entrega autônomo e um motorista humano chegam ao mesmo tempo coloca os indivíduos diante de uma escolha: dar passagem ou esperar que o carro autônomo se mova.
O estudo revelou que, quando se trata de máquinas cooperativas, como os carros autônomos, as pessoas tendem a ser mais egoístas do que quando interagem com outros humanos.
Isso ocorre porque não sentem culpa ao explorar uma máquina, ao contrário de interagir com pessoas.
“Afinal, cortar um robô no trânsito não fere seus sentimentos”, diz Jurgis Karpus, autor principal do estudo.
Cortar um carro autônomo no trânsito não gera o remorso que a manobra contra um humano geraria – Imagem: shutterstock/Gorodenkoff
Uma análise cultural revelou que os americanos e europeus exploram as máquinas mais frequentemente do que os japoneses.
A principal explicação para essa diferença está na percepção de culpa: enquanto no Ocidente a exploração de robôs não gera remorso, no Japão as pessoas demonstram um maior respeito pelas máquinas, tratando-as de forma semelhante aos humanos.
Essas variações culturais podem afetar a aceitação de carros autônomos e tecnologias relacionadas, com a expectativa de que a adoção de táxis autônomos no Japão ocorra mais rapidamente do que em cidades ocidentais, como Londres ou Nova York.
Estudo descobriu como diferentes regiões do mundo se relacionam e respeitam robôs e máquinas autônomas – Imagem: MikeDotta / Shutterstock
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